【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟】

3月29日夜間，對智一起高速公路上的宣傳車禍讓三個(gè)尚未離開校園的年輕女孩香消玉殞，而事故車輛又是再含熱門車型小米SU7，使得這起事故引起了大量關(guān)注。對智

其中一名遇難者的宣傳母親在社交媒體上表示，車禍發(fā)生時(shí)車輛正處于智能駕駛狀態(tài)，再含而她先前曾多次告誡女兒別迷信智能駕駛，對智但被女兒反駁稱智能駕駛很安全。宣傳4月1日中午小米汽車官方發(fā)布的再含事故情況說明也顯示，在車輛撞擊水泥墩之前兩秒時(shí)車子還處于NOA（高速領(lǐng)航）狀態(tài)，對智即廣泛認(rèn)知的宣傳智駕狀態(tài)中，也算是再含證實(shí)了家屬所說的話。

圖截自“小米公司發(fā)言人”微博

家屬還指控車輛門鎖無法解鎖以及車輛在撞擊后迅速起火燃燒等問題。部分質(zhì)疑已在官方通告中得到確認(rèn)，宣傳而其他一些問題仍需進(jìn)一步調(diào)查。再含盡管最終的事故結(jié)論需等待相關(guān)權(quán)威部門的公布，但智能駕駛在此次事故中所扮演的角色，在汽車智能駕駛技術(shù)開始廣泛普及的背景下，確實(shí)應(yīng)該引發(fā)我們的深思。

駕駛員永遠(yuǎn)是第一責(zé)任人

對于自動駕駛這個(gè)概念我想大家都不陌生，在飛機(jī)上早早就開始應(yīng)用，而自動駕駛的汽車也在各類科幻小說或者影視作品中常常出現(xiàn)。馬斯克搞特斯拉后更是將特斯拉的智能駕駛系統(tǒng)命名為FSD（全自動駕駛）以展示自己的野心，國內(nèi)車企也是紛紛跟進(jìn)推出自己的方案，在宣傳上也出現(xiàn)了模糊地帶。

但是當(dāng)前的智能駕駛不是自動駕駛，這點(diǎn)在GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》中已經(jīng)明確。

與國際主流劃分一樣，國內(nèi)的駕駛自動化也是分為五級，從第三級（L3）開始才符合公眾認(rèn)知上的廣義自動駕駛，也即車輛在一定條件下可以自行完成全部駕駛內(nèi)容。但是，在2025年的當(dāng)下，并沒有實(shí)際投入市場使用的L3自動駕駛能力，現(xiàn)有的智能駕駛功能全都是歸于L2這一檔，也即需要駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。而哪怕是真正的L3級，按照國家標(biāo)準(zhǔn)定義，在無法繼續(xù)自動駕駛的階段也需要駕駛員介入接管。

也因此，對駕駛員來說，使用智能駕駛時(shí)有一點(diǎn)必須得認(rèn)清：當(dāng)前階段的智能駕駛不是自動駕駛，只是一種L2+級的組合式駕駛輔助，最終執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的始終是駕駛員。但在智能駕駛技術(shù)的宣傳推廣中，車企頻繁使用或暗示“人工智能”、“自動駕駛”等術(shù)語。這些高大上的概念往往讓消費(fèi)者產(chǎn)生一種錯覺，誤以為技術(shù)已經(jīng)達(dá)到完全成熟的程度，能夠在所有情境下無縫運(yùn)作。

早期車企宣傳中頻繁使用“自動駕駛”字樣，目前雖然廣告及宣傳中不使用，但依然 “擦邊”自動駕駛。

日常駕駛中，許多用戶體驗(yàn)到的智能駕駛功能表現(xiàn)出色，系統(tǒng)在大部分常規(guī)場景下運(yùn)行穩(wěn)定，帶來了便利和舒適。而在各類智能駕駛相關(guān)的短視頻中，智能駕駛的各種驚艷表現(xiàn)又進(jìn)一步加強(qiáng)了普通消費(fèi)者的這一認(rèn)知，認(rèn)為智能駕駛已經(jīng)實(shí)際達(dá)到L3水平，但由于法律法規(guī)原因只能“屈尊”自稱L2輔助。

“開車睡著，車子自己開回家”這種，很難說這是警示還是客觀上成了廣告。

但對智能駕駛的用戶來說，不能只看光鮮亮麗的部分，還得接受與之伴生的風(fēng)險(xiǎn)。哪怕99.99%的場合智能駕駛表現(xiàn)優(yōu)秀，但剩下的0.01%所帶來的失誤很可能給人留下終生難忘的記憶，甚至付出慘痛的代價(jià)。

當(dāng)前智能駕駛本質(zhì)上仍是傳感器融合與算法決策的有限博弈，激光雷達(dá)在雨霧中的散射衰減、攝像頭在逆光下的識別失焦、毫米波雷達(dá)對靜態(tài)目標(biāo)的過濾機(jī)制，共同構(gòu)筑著機(jī)器感知的盲區(qū)。與經(jīng)驗(yàn)豐富的人類駕駛員相比，存在著不可忽視的局限性。

以惡劣天氣為例，在遇到雨雪大霧天氣時(shí)，智能駕駛系統(tǒng)所依賴的目視攝像頭與激光雷達(dá)的表現(xiàn)能力就大打折扣，甚至無法使用?？v使還有毫米波雷達(dá)可以克服雨雪大霧天氣，但并不足以執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)，只能執(zhí)行基本的AEB或避障類功能。除此之外，在面對靜止物體、異形障礙物時(shí)，仍然存在系統(tǒng)可能無法識別的概率，從而引發(fā)事故。

因此對于智能駕駛的用戶來說，需要關(guān)注的往往不是其能力上限有多高，而是要掌握其能力下限。知己知彼，了解手中汽車智能駕駛的性能包線，才能更有效地使用。而且現(xiàn)行智能駕駛本質(zhì)都是“行駛輔助”功能，車企在各類相關(guān)條款中也是強(qiáng)調(diào)最終責(zé)任人是駕駛員，要做好隨時(shí)接管的準(zhǔn)備。畢竟在當(dāng)前L2+階段，就算是智能駕駛狀態(tài)中出了事故，責(zé)任也是駕駛員而非車企的。既然最終責(zé)任人是駕駛員，那自然就得盡到第一責(zé)任人的義務(wù)，嚴(yán)守安全駕駛的底線。

也因此，作為有著智能駕駛功能的電動車車主，我在日常使用智能駕駛高速領(lǐng)航功能時(shí)，往往是保持對路況以及儀表盤的監(jiān)控，確保面對突發(fā)情況或者智能駕駛沒有做出應(yīng)對時(shí)，我能及時(shí)接管。而這時(shí)候我的角色就從“駕駛者”變成了“監(jiān)督者”，用某日系傳統(tǒng)車主的話來說：當(dāng)火車司機(jī)，即便自己不操作，但是也進(jìn)行監(jiān)控隨時(shí)準(zhǔn)備介入。

車企不可回避的責(zé)任

當(dāng)下中國新能源車的發(fā)展處于日新月異的階段，而智能駕駛又是新能源車的核心優(yōu)勢之一。如果說2023年是智能駕駛元年，那么2025年無疑是全民普及之年。當(dāng)下車企如果沒有具備智駕功能的產(chǎn)品，可以說不是已經(jīng)倒閉就是在倒閉的路上了，智駕正成為新能源汽車下半場比賽的重中之重。

也因此，車企對于智駕功能的宣傳極為重視，大量車企甚至為了其智駕功能專門開一個(gè)發(fā)布會，而以往這只是在新車發(fā)布會中作為一部分來介紹。但正是由于消費(fèi)者以及車企對智駕功能越發(fā)重視，使得對于智駕的宣傳也逐漸變得有些“不負(fù)責(zé)任”。

早期廠商在智駕功能宣傳上極為大膽，甚至直接將自家新車宣傳為“自動駕駛”，后續(xù)才改口為“輔助駕駛”。但車企在發(fā)布會以及后續(xù)的宣傳中，無不強(qiáng)調(diào)自家智駕能力有多強(qiáng)，并通過合作的KOL發(fā)布所謂的“智駕測試”來展現(xiàn)其性能。

但需要注意的是，廠家發(fā)布會上所展示的智駕能力往往是“量身打造、精心定制”的。在一次成功的晚高峰城市道路0接管直播的背后，往往是精心挑選的路線以及無數(shù)次調(diào)試的結(jié)果。而動輒1XX公里每小時(shí)的速度下AEB剎停相當(dāng)一部分也是“應(yīng)試”的產(chǎn)物，成功剎停的背后是看不到的極高的誤觸率與幽靈剎車。由此導(dǎo)致的結(jié)果是，預(yù)期與現(xiàn)實(shí)情況形成了不小的落差。

同時(shí)車企的“擦邊宣傳”也起到很不好的作用。某些車企高層領(lǐng)導(dǎo)在社交媒體上公開宣稱“自己過年開智駕XXXX公里無接管”，短視頻平臺也不斷推送諸如“睡著了，車自己開到車位”等吸引眼球的內(nèi)容，客觀上都營造了一種過分夸大智駕效果的輿論氛圍，而這是很不負(fù)責(zé)任的。

甚至在線下門店，我親眼目睹了銷售人員是如何進(jìn)行“擦邊”介紹的：

“這是自動駕駛么？” “是程序自己開?！?“那我可以喝了酒后坐后排，讓它自己開么？” “國家法律法規(guī)不允許。”

雖然我理解“王婆賣瓜，自賣自夸”，但是面對消費(fèi)者，車企有責(zé)任明確告知智駕功能的邊界，如功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、功能激活和退出條件等。這些內(nèi)容應(yīng)當(dāng)在宣傳材料、手冊以及銷售講解中被明確且反復(fù)地強(qiáng)調(diào)，對智駕功能要實(shí)事求是，而非讓消費(fèi)者產(chǎn)生不切實(shí)際的預(yù)期，避免產(chǎn)生“沒出事智能領(lǐng)先，出了事虛假宣傳”這樣對消費(fèi)者和廠家都是雙輸?shù)那闆r。

開著智駕睡覺這種事，真出了事又是一地雞毛的雙輸局面。

面對智駕這樣的新生事物，車企也有必要做好相應(yīng)的安全措施以及用戶教育。對于當(dāng)前普遍具備的DMS（駕駛員狀態(tài)監(jiān)測）功能，要確保不是擺設(shè)而是實(shí)實(shí)在在地發(fā)揮作用。不能一邊宣傳能監(jiān)測到駕駛員身體不適，一邊對駕駛員開著智駕睡大覺視而不見。要切實(shí)地監(jiān)控駕駛員，確保智駕狀態(tài)中駕駛員也參與駕駛，注意力在道路上，而非縱容駕駛員分心甚至睡覺。

智能駕駛是新生事物，大多數(shù)普通消費(fèi)者并不了解其正確使用方法和注意事項(xiàng)。因此，車企有義務(wù)為車主提供充分的培訓(xùn)和指導(dǎo)。這包括購車交付時(shí)的說明講解、說明書中的重點(diǎn)警示、手機(jī)App推送的安全使用指南，乃至舉辦一些車主講堂活動等。目前部分車企在車機(jī)中要求駕駛員完成培訓(xùn)并達(dá)到一定的行駛里程或者強(qiáng)制觀看安全視頻，只有在用戶確認(rèn)理解了責(zé)任后才能啟用智駕功能。安全無小事，寧可讓用戶嫌煩，也不能放任漏洞的存在。

智駕之路其修遠(yuǎn)兮

雖然過于依賴智能駕駛存在風(fēng)險(xiǎn)，但也不能因噎廢食，就此不敢使用智能駕駛功能。就我兩年的智駕功能使用體驗(yàn)來說，雖然我的車智駕是以“智障”出名，但其高速領(lǐng)航（NOA）確實(shí)大幅減輕了我的長途高速駕駛強(qiáng)度，讓旅途輕松了很多，連續(xù)開四小時(shí)三百多公里也成了家常便飯。

而且客觀來說，在封閉高速道路上，智駕開的往往是非常規(guī)矩：嚴(yán)格按照限速不超速10%、嚴(yán)格保持與前車的車距、嚴(yán)格執(zhí)行變道打燈、下匝道前一公里提前變道到最右車道?？梢哉f，如果高速公路上行駛的都是具備并開啟NOA能力的車，那么高速公路的行車體驗(yàn)以及安全性會大幅改善——畢竟電腦比人更守規(guī)矩。而諸如AEB之類ADAS功能，更是能在統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上有效提升安全系數(shù)降低事故率，這對交通安全具有極其積極的影響。

隨著L3級自動駕駛落地時(shí)刻即將到來，在L3級自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故時(shí)責(zé)任如何界定也依然是個(gè)問題。作為一個(gè)車主，對我來說，如果L3自動駕駛狀態(tài)下出了車禍，責(zé)任卻依然在我，那這L3自動駕駛怕是和L2+高階智駕輔助也沒什么區(qū)別。

在L3開始落地之后，車企會在合同條款中如何設(shè)置、是否會用強(qiáng)勢地位將 “霸王條款”強(qiáng)加給消費(fèi)者，以從法律層面上免除L3自動駕駛中發(fā)生事故的責(zé)任，也是一個(gè)值得關(guān)注的事。

而對我來說，真正的自動駕駛，還請先把方向盤去掉，乘員完全不參與駕駛，對任何事故都不承擔(dān)責(zé)任——這才是符合公眾認(rèn)知的自動駕駛。

當(dāng)方向盤都沒有時(shí)，才是真正意義上的自動駕駛。

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